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Bell P-39 Airacobra

Il Bell P-39 Airacobra era un aereo da caccia monomotore, monoplano ad ala bassa, sviluppato dall’azienda aeronautica statunitense Bell Aircraft Corporation nella seconda metà degli anni trenta. Fu il primo caccia al mondo ad avere il carrello triciclo e il primo ad avere il motore installato al centro della fusoliera, alle spalle del pilota.

Prodotto in poco più di 9 500 esemplari, viene però ricordato per essere uno dei velivoli da combattimento più controversi impiegato dagli USA durante la seconda guerra mondiale. Condizionato dalle inadeguate prestazioni del suo propulsore alle alte quote, nei teatri europeo e del Pacifico si trovò surclassato nel ruolo di intercettore e venne gradualmente relegato a compiti secondari.

Rifiutato dalla britannica RAF dopo una sola missione di combattimento, venne al contrario particolarmente apprezzato nelle file della Voenno-vozdušnye sily, l’aeronautica militare dell’Unione Sovietica, che ricevette quasi metà della produzione, grazie alla “legge Affitti e prestiti”, e lo impiegò, principalmente a bassa quota, sia in azioni di attacco al suolo che come caccia puro e intercettore di bombardieri e cacciabombardieri nemici. E fu proprio un Airacobra sovietico l’ultimo aereo abbattuto dalla Luftwaffe e ad ottenere l’ultima vittoria aerea della seconda guerra mondiale in Europa.

Nel corso del conflitto alcuni esemplari furono assegnati alle forze aeree di altri paesi alleati (Australia e Francia) e al Regno d’Italia, quale paese cobelligerante dopo gli eventi dell’8 settembre 1943.

Bell P-39 Airacobra

marzo 1, 2022 Posted by | guerra | | Lascia un commento

Curtiss P-36 Hawk

Il Curtiss P-36, conosciuto anche come Curtiss Hawk Model 75, è un caccia statunitense dei tardi anni trenta all’epoca molto diffuso ed apprezzato a livello mondiale, ma aveva una possibilità di crescita tecnica assai limitata e quindi una vita operativa utile piuttosto breve. Grazie all’adozione della struttura metallica monoplano e del carrello retrattile, segnò se non altro l’importante passaggio storico dalla vecchia concezione di aereo da caccia, biplano con cabina aperta, a quella più moderna. Nonostante queste caratteristiche, dopo il primo anno della seconda guerra mondiale si rivelò superato.

Negli anni trenta il progresso aeronautico, che fino ad allora si era limitato a migliorare le tecnologie utilizzate nella prima guerra mondiale, entrò gradualmente nell’era della struttura monoplana e metallica, inizialmente con i plurimotori (che non avevano necessità di essere molto agili ma assai veloci, sia come trasporti che come bombardieri), poi con i caccia che dovevano essere veloci, agili e robusti. A metà degli anni ’30 del secolo scorso la concretizzazione degli sforzi si materializzò in vari modelli: il sovietico Polikarpov I-16, il tedesco Messerschmitt Bf 109, l’inglese Hawker Hurricane e il prototipo della Curtiss, il Model 75 (il futuro P-36).

Il Model 75 nacque su iniziativa privata dell’azienda ed aveva tutte le caratteristiche di un caccia “moderno”: abitacolo chiuso, ala bassa e carrello retrattile. Il prototipo, denominato Y1P-36, volò la prima nell’aprile del 1935, superò le prove nel 1937 e l’US Army ne ordinò 210 esemplari. Le consegne iniziarono nella primavera del 1938 con il P-36A e finirono all’inizio del 1939 con il P-36C, migliorato nell’armamento e nel motore.
Tecnica

Era un caccia terrestre monoplano e monoposto, carrello retrattile e aveva nelle versioni originarie due Mitragliatrici entrambe Browning, una pesante Browning M2 calibro .50 in (12,7 mm) ed una leggera Browning M1919 da .30-06 in (7,62 mm). Quest’ultima sui velivoli britannici venne sostituita da una Vickers K.

Il Model 75 originario era motorizzato con un radiale (cioè un motore con i cilindri disposti come i raggi di una stella) Wright XR-1670-5 raffreddato ad aria da 900 CV, che aveva una configurazione a doppia stella e 14 cilindri complessivi. A causa del rinvio della gara per scegliere un nuovo caccia per l’US Army, fu nel frattempo sostituito con un XR-1820 leggermente potenziato, ma vennero montati anche altri modelli, progressivamente potenziati, fino ad arrivare a 1 200 hp.

Essenzialmente di struttura metallica e di costruzione assai robusta, era troppo pesante per la potenza disponibile, tanto che le sue prestazioni era accettabili solo in configurazioni più leggere rispetto a quelle che poi sarebbero state usate operativamente. La maneggevolezza, grazie ad alettoni efficaci e leggeri, era tuttavia ottima; gli esemplari della prima serie presentavano però alcuni problemi con gli scarichi del motore, il carrello d’atterraggio e la debolezza di alcune parti della fusoliera, limitandone di fatto le prestazioni consentite, come per esempio la velocità che non doveva oltrepassare i 402 km/h, fino a quando il problema venne risolto. Questo portò ad apprezzabili ritardi nella messa a punto del modello: perdere un paio d’anni in quel contesto di rapidi progressi pose indubbiamente una grave ipoteca sull’efficacia che l’aereo avrebbe potuto garantire.

P 36

agosto 2, 2022 Posted by | guerra | , , | Lascia un commento

Marie-Louise Derval

Louise Derval è stata un’attrice francese, stiamo parlando di cento anni fa, dei tempi del cinema muto. La foto qui sotto la mostra in tutto il suo splendore, in effetti la bellezza è indiscutibile ma bisogna ammettere che in alcune cose i gusti sono cambiati. Il cappellino, ad esempio, ma anche il vitino di vespa che all’epoca era considerato bellissimo e adesso a me fa un po’ impressione.

luglio 27, 2022 Posted by | cinema | | Lascia un commento

CAC Boomerang

Il CAC Boomerang era un caccia monomotore ad ala bassa prodotto dall’azienda australiana Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) negli anni quaranta.

Impiegato dalla Royal Australian Air Force, l’aeronautica militare australiana, venne utilizzato in azioni belliche dal 1943 al 1945 nell’ambito della seconda guerra mondiale.

Dopo il devastante attacco alla base di Pearl Harbor del dicembre 1941, l’avanzata giapponese nel Sud Pacifico fu fulminea e travolgente. Le scarse forze aeree alleate presenti nell’area, dotate per larga parte di velivoli obsoleti, subirono pesantissime perdite.

Con la conquista da parte giapponese delle Indie Orientali Olandesi, lo stesso territorio australiano si trovava esposto ad un attacco diretto da parte delle forze dell’Impero giapponese. La Royal Australian Air Force (RAAF) si trovava a corto di mezzi moderni con i quali affrontare questa grave minaccia. Le forniture di velivoli e di motori, specie per gli squadroni da Caccia (Fighters), dipendevano in tutto dall’industria del Regno Unito, la quale, viste le intense operazioni belliche in Europa e nel Mediterraneo, aveva la priorità di rifornire la britannica Royal Air Force (RAF). Inoltre l’altro forte alleato, gli Stati Uniti, non aveva ancora portato a regime la propria produzione bellica. Sorgeva allora la necessità, da parte australiana, di risolvere in casa la grave crisi corrente.

Proprio nell’ottica di una “indipendenza” industriale dalla Gran Bretagna, nel 1936 era stata fondata la Commonwealth Aircraft Corporation (CAC), con sede a Port Melbourne; il progetto era proprio quello di garantire, in caso di guerra, i vitali rifornimenti di mezzi alla RAAF, qualora l’apporto di tali mezzi da parte della Gran Bretagna fosse venuto meno.

All’inizio del 1942, solo due velivoli erano in produzione in Australia: l’aerosilurante bimotore Bristol Beaufort, prodotto su licenza, e l’addestratore armato biposto Wirraway, prodotto dalla CAC. Il Beaufort montava dei Pratt & Whitney Twin Wasp da 1 200 hp (895 kW) i quali, pur non essendo indicati per l’utilizzo su un caccia, erano comunque gli unici motori con buone prestazioni disponibili in quelle circostanze. Il Wirraway, inoltre, fu utilizzato come punto di partenza per lo sviluppo del nuovo caccia.

Ad occuparsi della progettazione del velivolo, denominato CA-12, fu il capo progettista della CAC, Fred David, un ingegnere austriaco di origini ebraiche che era stato progettista della Heinkel Flugzeugwerke, rifugiatosi in Australia dopo l’avvento del nazismo.

Il progetto fu impostato sulla manovrabilità, più che sulla velocità. La RAAF emise un ordine per 105 esemplari di CA-12 il 2 febbraio 1942, e il primo volo fu effettuato il 29 maggio dello stesso anno. Il Boomerang CA-12 si rivelò un apparecchio robusto e molto affidabile, grazie anche alle corazzature per la protezione del pilota, con un pesante armamento quale punto di forza. Le quattro mitragliatrici Browning M1919 calibro .303 in e i due cannoncini aeronautici Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm, tutti alloggiati nelle corte ali, gli conferivano una straordinaria potenza di fuoco. Ma le prestazioni restavano comunque piuttosto basse, a causa soprattutto della bassa velocità, di appena 470 km/h; sopra i 15.000 ft (4.600 m), poi, tali prestazioni si abbassavano ulteriormente. Era, nel complesso, un caccia nettamente inferiore al suo principale avversario, il Mitsubishi A6M “Zero”.

Già alla metà del 1942 si iniziarono a progettare dei miglioramenti al CA-12. La versione CA-14 avrebbe dovuto montare un nuovo Curtiss-Wright R-2600 Cyclone da 1.700 hp, con l’intento di migliorare i deficit di velocità e velocità di salita. Ma il motore, ordinato dagli Stati Uniti in 1500 esemplari, non fu mai consegnato. Fu allora installato il Pratt & Whitney R-2800 prodotto dalla CAC su licenza in Australia, a Lidcombe. Tuttavia, il peso eccessivo del nuovo apparato motore comportò notevoli problemi, e si ritornò a montare il Pratt & Whitney Twin Wasp, con l’aggiunta di una turbina General Electric B-2 per aumentarne le prestazioni.

Questa nuova versione, apparsa nel luglio 1943 e denominata CA-14A, comportava un aumento della velocità nell’ordine del 25-30%, e un aumento di 4.000 ft (1.200 m) della quota massima operativa, rispetto al CA-12.

Tuttavia, la RAAF iniziava a ricevere i nuovi Supermarine Spitfire Mk. VIII e North American P-51 Mustang ordinati, rispettivamente, alle industrie britanniche ed americane, che andavano a sostituire gli obsoleti Boomerang sia nei compiti di intercettore, sia di scorta ai bombardieri.

Mentre si iniziava a progettare un apparecchio per molti aspetti completamente nuovo, il CA-15 “Kangaroo”, i Boomerang venivano dirottati verso compiti non operativi, quali l’addestramento, la sperimentazione, e persino al Dipartimento di Meteorologia, per il quale rimasero in servizio per un certo periodo anche dopo la guerra.
Impiego operativo
Boomerang del N.5 Squadron della Royal Australian Air Force

Dopo l’incursione aerea giapponese sul porto di Darwin nel febbraio 1942, la necessità di disporre di velivoli per la difesa aerea divenne molto urgente. Nell’attesa che fosse sviluppato il Boomerang, un certo numero di Curtiss P-40 Kittyhawk consegnati dagli USA garantirono la copertura aerea dell’Australia Settentrionale. Sostituiti tali velivoli, nel febbraio 1943, dagli Spitfire del Primo stormo caccia (Fighter Wing) della RAAF fatto affluire dal Nord Africa, i nuovi Boomerang andarono ad equipaggiare tre gruppi da caccia (Squadron). I gruppi 83º e 85º, destinati alla difesa dello spazio aereo del Western Australia e del New South Wales, non furono mai impiegati in azione. L’84º gruppo, invece, fu dislocato in Nuova Guinea, e partecipò intensamente alle operazioni belliche in quel settore, in Nuova Guinea, appunto, nelle Isole Salomone e nel Borneo.

Surclassato nettamente dai suoi rivali giapponesi nei duelli aerei e modesto nel ruolo di intercettore, trovò la propria “vocazione” operativa nel ruolo di assaltatore e attacco al suolo, in appoggio diretto alle truppe di terra. Le caratteristiche costruttive gli consentivano di volare efficacemente a quote bassissime, la robustezza delle strutture in legno e alluminio e la corazzatura aggiuntiva lo proteggevano egregiamente dal fuoco contraereo dei piccoli calibri nemici, e il pesante armamento lo rendeva devastante nei suoi attacchi. Furono equipaggiati così con il Boomerang due nuovi Gruppi da attacco al suolo, il 4º e il 5º.

Quando la missione richiedeva di attaccare grosse unità nemiche, il Boomerang operava spesso in collaborazione con aerei più pesantemente armati, segnalando i bersagli e fornendo copertura dal fuoco antiaereo. Particolarmente efficace fu la cooperazione con i Corsair della RNZAF (Royal New Zealand Air Force).

CAC Boomerang

luglio 5, 2022 Posted by | guerra | , | Lascia un commento

Ragazza seducente

Abbiamo già visto una foto simile qualche mese fa, nella fotografia sottostante una ragazza si mette in posa per sedurre, mostra di essere piuttosto moderna (fuma), intelligente (legge) bella (basta guardare il viso) e anche abbastanza disinibita, visto che non si fa problemi a mettere in mostra le calze fin sull’attaccatura. Seduzione d’altri tempo.

giugno 29, 2022 Posted by | Storia | | Lascia un commento

Brewster F2A Buffalo

Il Brewster F2A Buffalo era un aereo da caccia, monoplano e monomotore, statunitense, sviluppato a metà degli anni trenta dalla Brewster Aeronautical Corporation.

Fu il primo caccia monoplano ed il primo interamente metallico della United States Navy. Venne esportato anche in Finlandia, Australia, Paesi Bassi, Nuova Zelanda e Regno Unito e trovò impiego nel corso della seconda guerra mondiale.

Nei primi anni trenta la US Navy iniziò a valutare la necessità di sostituire i caccia in servizio da più lungo tempo nelle unità della propria flotta. Già nel giugno 1933 era stato introdotto il nuovo Grumman FF, un caccia biplano biposto che aveva introdotto nella sua progettazione la nuova tecnologia del carrello d’atterraggio retrattile, tuttavia, il 15 novembre 1935 il Bureau of Aeronautics (BuAer) emise nuovamente una specifica per la fornitura di un nuovo e più efficiente modello.

Alla richiesta rispose la Grumman che in quel momento era impegnata nella produzione del biplano F2F e nello sviluppo dell’F3F, un ulteriore nuovo modello derivato dall’FF-1 che manteneva, affinandola con una cabina di pilotaggio chiusa, l’impostazione generale del suo predecessore dalla configurazione alare biplana.

La proposta della Grumman fu per una successiva evoluzione dell’FF, che si discostava dall’F3F per le misure leggermente inferiori ma che era destinato a ricevere una motorizzazione di maggior potenza.
Un Buffalo della serie F2A-1, in volo.

Il BuAer, pur valutando soddisfacente tale proposta (richiese infatti la fornitura di un prototipo per le valutazioni assegnandogli la designazione ufficiale XF4F-1) volle nel contempo assicurarsi un possibile sostituto interpellando anche la Brewster Aeronautical Corporation. Questa, in controtendenza rispetto alla Grumman, avviò lo sviluppo di un modello con velatura monoplana ritenendo che una simile configurazione fosse da considerarsi più vantaggiosa. La proposta attirò l’attenzione della US Navy che, anche in questo caso, ordinò la costruzione del prototipo designandolo XF2A-1.

Venutine a conoscenza, i direttori dell’ufficio di progettazione della Grumman, Dick Hutton e Bill Schwendler, intuirono che la proposta concorrente risultava più interessante e trasformarono rapidamente il loro progetto da biplano ad una configurazione monoplana ad ala media, designandolo Model G-18 e riproponendolo alla marina: questa accettò la modifica nel luglio del 1936, variandone la designazione in XF4F-2.

Il Grumman fu il primo dei due velivoli ad essere portato in volo, il 2 settembre 1937, seguito dal Brewster XF2A-1 il 2 dicembre di quello stesso anno. La US Navy effettuò le prove valutative dei due caccia nei primi mesi del 1938 presso la Naval Support Facility Anacostia, nei dintorni di Washington. La macchina della Grumman si rivelò fin dai primi voli, afflitta da una congenita tendenza al surriscaldamento del motore. Tale problema finì per provocare un malfunzionamento durante il volo dell’11 aprile con conseguente necessità di un atterraggio forzato in un campo coltivato, conclusosi con il cappottamento del velivolo. Il pilota uscì dall’incidente senza serie ferite, ma il velivolo risultò gravemente danneggiato e dovette essere rispedito in fabbrica per la riparazione. Questo, unito ad altri inconvenienti accusati dall’XF4F-2, determinò (nel giugno 1938) la decisione di selezionare l’XF2A-1 cui venne ufficialmente assegnato il nome Buffalo; seguì la stipula di un contratto per la fornitura di 54 esemplari, le cui consegne ai reparti ebbero inizio dopo circa dodici mesi.

Lo sviluppo del Buffalo procedette immediatamente con lo studio di una nuova versione, dotata di motore più potente, di elica di maggiore efficienza e di altre modifiche strutturali di dettaglio. Questa seconda versione venne ordinata dall’US Navy (che la identificò come F2A-2) già all’inizio del 1939 in 43 esemplari (quando ancora non erano stati consegnati gli esemplari della prima versione).

Fece seguito una terza versione (F2A-3) il cui primo ordine pervenne nel gennaio del 1941, caratterizzata dall’incremento della sicurezza passiva per il pilota, ottenuto tramite l’inspessimento della corazzatura e l’impiego di vetratura blindata. Quest’ultima versione del Buffalo (sigla di fabbrica B-339) venne ordinata anche dall’olandese Koninklijke Luchtmacht, dotata di una differente versione del motore.

La produzione del Buffalo terminò nel marzo del 1942, dopo il completamento del ventesimo esemplare di quest’ultima versione.

Brewster F2A Buffalo

giugno 7, 2022 Posted by | guerra | , | Lascia un commento

Agnes Ayres

Agnes Ayres è stata una stella del cinema muto americano, credo che ora ben pochi saprebbero riconoscere una sua foto. Quella qui sotto è stata scattata circa 100 anni fa.

Maggio 25, 2022 Posted by | cinema | | Lascia un commento

Boeing P-26 Peashooter

Il Boeing P-26 fu un aereo da caccia monomotore, monoposto e monoplano ad ala bassa, sviluppato dall’azienda aeronautica statunitense Boeing agli inizi degli anni trenta.

Fu il primo intercettore statunitense con struttura monoplana e di costruzione interamente metallica; all’entrata in servizio, avvenuta nei primi mesi del 1934, si guadagnò il soprannome (non assegnato ufficialmente) di Peashooter (letteralmente Sparapiselli, cerbottana, in lingua inglese).
La Boeing propose il proprio Model 248 all’USAAC per un nuovo aereo da caccia nel corso del 1931. Il progetto trovò l’approvazione dell’Aviazione e già alla fine del medesimo anno venne sottoscritto il contratto per la costruzione di tre prototipi.

Il primo di questi si alzò in volo il 20 marzo del 1932 e l’USAAC lo testò, per capire se potesse validamente ricoprire il ruolo di caccia intercettore di nuova generazione, presso la base di Wright Field, sita nella Contea di Greene (Ohio).

Lo svolgimento delle prove statiche e dei test di volo coprì l’intero arco del 1932: i buoni risultati ottenuti condussero l’USAAC e la Boeing alla sottoscrizione di un contratto per una versione migliorata (sulla scorta delle risultanze dei collaudi svolti), definita Model 266 dalla casa costruttrice che avrebbe assunto la designazione di P-26A secondo lo standard dell’epoca.

Il contratto riguardava la fornitura di 111 esemplari del P-26A, ma successivamente fu elevato a 136 velivoli: si trattava del contratto più sostanzioso stipulato dall’USAAC dopo quello del 1921 per la fornitura di duecento velivoli MB-3A.

Le consegne ai reparti di volo iniziarono sul finire del 1933 e terminarono il 30 giugno del 1934.

Boeing P-26 Peashooter

Maggio 3, 2022 Posted by | guerra | , | Lascia un commento

La regina Maria

La bellissima donna della foto qui sotto è la regina di Romania.

aprile 27, 2022 Posted by | Storia | | Lascia un commento

L’abito tradizionale

110 anni fa le fotografie erano una cosa rara e preziosa, logico che le persone si mettessero in ghingheri prima di farsi fotografare. Le bellissima ragazza della foto qui sotto indossa un abito tradizionale, molto probabilmente il “vestito della festa”. Dubito che a Chiara Ferragni potrebbe piacere, la moda è cambiata parecchio.

aprile 27, 2022 Posted by | Storia | | Lascia un commento

Bell P-63 Kingcobra

Il Bell P-63 Kingcobra fu un aereo da caccia monomotore ad ala bassa sviluppato dall’azienda aeronautica statunitense Bell Aircraft Corporation nei primi anni quaranta ed utilizzato durante la seconda guerra mondiale.

Evoluzione del precedente P-39 Airacobra, avviata nel tentativo di correggerne i difetti, non fu mai valutato adatto al combattimento dall’United States Army Air Forces, che lo relegò al ruolo di traino per bersagli. Di conseguenza, quasi due terzi della produzione venne assegnata all’Unione Sovietica e circa 300 esemplari alle unità della Francia Libera. Gli venne inizialmente assegnata la designazione provvisoria XP-39E, ma la quantità di modifiche apportate rispetto al predecessore, convinsero le autorità militari a considerarlo un nuovo modello, assegnandogli una denominazione propria.
Mentre il P-39 venne originariamente introdotto nel ruolo di caccia intercettore, durante le sue ultime fasi di sviluppo venne deciso di ridurne i costi di produzione e la complessità del motore rimuovendo l’impianto di sovralimentazione tramite turbocompressore. La conseguenza fu una drastica riduzione delle prestazioni ad alta quota e la Bell propose una serie di versioni sperimentali sulle quali testare diverse soluzioni tecniche.

Il risultante XP-39E si differenziava dai precedenti P-39D per due caratteristiche principali: l’adozione di un’ala riprogettata e di un diverso motore. La nuova velatura abbandonava il profilo alare NACA 0015 [N 1], delle precedenti versioni per adottare il NACA 0018 che consentiva un maggiore volume interno della struttura mentre per la propulsione venne adottato il nuovo Continental I-1430, un V12 rovesciato caratterizzato da un progetto avanzato che attingeva dall’esperienza acquisita sugli studi dei supermotori e dal miglioramento tecnico dei compressori.

Nell’aprile 1941 l’United States Army stipulò un contratto per la fornitura di tre prototipi, indicati con i numeri di serie 41-19501, 41-19502 e 42-7164. A causa dei problemi di gioventù di cui soffriva ancora al tempo della sua installazione, il previsto I-1430 venne sostituito dalla nuova versione -47 dell’Allison V-1710 che già equipaggiava i P-39. Ognuno dei prototipi adottava differenti configurazioni per ala ed impennaggio:

il 41-19501 adottava un elemento verticale arrotondato abbinato a piani orizzontali dalle estremità squadrate
il 41-19502 aveva il timone e la deriva di forma squadrata ed ali con grandi raccordi alla radice
il 42-7164 aveva tutte le superfici di volo squadrate

Nelle prove di volo l’XP-39E dimostrò di raggiungere una maggiore velocità rispetto al P-39 Airacobra standard, toccando i 621 km/h (386 mph) alla quota di 6 610 m (21 680 ft). Tuttavia l’XP-39E venne considerato inferiore ai P-39 Airacobra in tutti gli altri aspetti e non fu mai ordinata una sua produzione in serie.

Bell P-63 Kingcobra

aprile 5, 2022 Posted by | guerra | , | Lascia un commento